近四個月來香港發生了很多政治活動，導致港九各處地方包括港鐵站，受到不同程度的破壞。而港鐵更是首次因車站受到破壞而需要全面停駛及關閉車站，及後港鐵雖然重開大部份車站，但是受破壞的地方仍然很多。因此很多車站的設施都需要關閉，有待復修。而將軍澳的幾個港鐵站也不例外。
但是大家又有否發現，在眾多港鐵站復修和重開之中。將軍澳站是最遲一個重開的港鐵站，究竟是什麼原因導致這個車站受破壞的地方是最多，而重開的時間又是最久，這可以從以下的分析可以理解得到。
港鐵將軍澳綫各車站的設計
港鐵將軍澳綫於2002年8月18日通車，由時任行政長官董健華先生負責主持通車儀式。位於將軍澳區內的將軍澳綫共有5個車站，寶琳、坑口、將軍澳、調景嶺以及康城站。除了康城站以外，其餘四個車站都是在同日通車。
港鐵將軍澳綫為將軍澳居民帶來便利的交通，往返市區亦節省了很多時間。因此, 港鐵將軍澳綫很快就成為將軍澳居民出入主要交通工具。另外，將軍澳綫的特色是全線均在地底行駛 ，這是對減少列車行駛時發出的噪音滋擾居民有很大幫助，雖然從坑口至寶琳一段是地面行駛，但由於是使用密封的隧道關係，所以亦不會影響到居民。不過位於康城站前進入將軍澳車廠一段約數十米路軌有露天地段，這也是整個將軍澳以及西貢區唯一地面鐵路的地方。
而這5個車站的設計，亦與過往的港鐵車站是有所不同的。 參考之前最新的港鐵路線設計，將軍澳綫所有車站均設有月台幕門，這是除了防止乘客進入路軌範圍內之外，其主要原因是防止車站的冷氣從行車隧道中流走，從而節省開支 (其實這才是幕門興建的主要原因!!!)。將軍澳綫的月台十分獨特，幾乎所有月台的設計均出現在這路線上。 例如寶琳站採用單邊側式月台、坑口站是採用側式月台 (其實坑口站的中間是路軌，左右兩邊才是月台，只是因為被混凝土牆擋住而看不到對面月台)，將軍澳站、康城站、調景嶺站均是島式月台。
車站設計均不相同，預留供給未來發展
將軍澳綫的車站設計各有不同，例如寶琳站雖然建在地面，但由於有密封隔音牆，所以列車不會影響到民居，不過由於考慮客量問題，寶琳站只是一個單邊側式設計，曾有區議員提問，為何寶琳站不以島式月台設計，而只用單邊月台。其實寶琳站月台另一側是有一個緊急停車月台，即如果寶琳站因有任何事故無法使用，港鐵也可利用該側線作落客之用。不過該側線從沒有給予列車使用，即使列車清客也只是利用原有的月台，也不曾因加班而將後備車放在此側線，因此該側線幾乎與荒廢無異。
坑口站因列車需要進入寶琳站時，由雙線轉為單線行車。因此若使用島式月台設計，路軌未必有足夠彎位轉入寶琳站，所以使用側式月台比起島式月台有用得多。
將軍澳站本來的設計不是供予康城站(前稱將軍澳南站)的轉線之用，所以隧道亦沒有任何側線或調頭隧道給予列車返回將軍澳站。所以現時往康城站的短程列車，是從調景嶺開出，而非將軍澳站， 但往寶琳及康城的列車是從這裡分歧的。
最後調景嶺站是將軍澳綫和觀塘綫的轉車站，而調景嶺更是觀塘綫的始發站來，因此車站分為上下兩層月台。L1是將軍澳綫往北角方向以及觀塘綫往黃埔的月台，L2是將軍澳綫往寶琳或康城以及觀塘綫落客月台。值得一提觀塘綫落客後，列車是直行至調頭位置再渡線到上層月台，所以其調頭路線相當長(至少有八卡車廂)，幾乎到達將軍澳站，調景嶺站同時是從寶琳和康城開出的最後一個位於將軍澳及西貢區的車站。
將軍澳綫車站設計均有所不同，但有一個共通點，就是所有車站上蓋均預留用地給物業發展用途，亦因為如此，就形成為何將軍澳站在這次活動中受破壞的程度是最大，重開的時間也是最長的原因。
將軍澳綫所有車站上蓋均供預留物業發展，這是港鐵發展所有新路線時都會做的事情。港鐵發展初期，由於鐵路營運開支龐大，令港鐵(即前物地鐵公司)的負債非常嚴重。甚至曾有揚言若地鐵未能止蝕，會考慮停運地鐵，當然這事並未發生過。港鐵第一個上蓋物業發展是位於九龍灣的德福花園，由於銷情反應熱烈，於是港鐵又在荃灣以及港島東區先後建成綠楊新邨以及杏花邨* (杏花邨並非該地方的原名，該地原名為白沙灣，但現時幾乎沒人知曉)。初期港鐵物業的特式就是物業是建在車廠上蓋，這是由於一般車廠的範圍很大，但是上蓋基本是沒什麼用途，因此港鐵便將這些土地都用作物業用途，這個動作也改變了世界很多地區的鐵路，把車廠上蓋都發展物業而增加收入。但是港鐵後來發現，部份新線的車廠上蓋是不適合發展物業，例如位於大嶼山的小蠔灣車廠，雖然它是全港最大的鐵路車廠，但是由於位置十分偏遠，再加上車廠設計也和以往的不同，所以小蠔灣車廠並沒有上蓋物業，另外西鐵綫的錦上路車廠也是沒有上蓋物業。由於有不少港鐵物業住客曾經投訴一些位於車廠上蓋的物業，由於列車晚上收車回廠要進行維修，居民常常都投訴噪音極大，因此港鐵之後便改變了物業發展的方向，轉而在發展新路線的同時，在車站旁邊或上蓋增加物業發展。於是，港鐵新路線配合物業發展，就成為了港鐵的一個賺大錢的途徑，亦有很多地方的鐵路也爭相效法。
將軍澳綫的物業發展並非如港鐵的設計這麼理想，例如位於寶琳站的上蓋，的確此站是預留了空間給予物業發展，但由於位於寶琳站鄰近早已有大型屋苑落成，若港鐵強行再加建上蓋物業，勢必遭鄰近業主及住戶反對。不過其他車站都合乎港鐵的預期，例如在坑口站上蓋發展了蔚藍灣畔，將軍澳站天晉以及調景嶺站都會駅等。都是鐵路與物業共同發展的例子。
將軍澳站本身的缺憾
上面已經說到，港鐵將鐵路與物業共同發展，車站上蓋預留了空位給物業，因此港鐵新建的車站均是佔用了地面很大的空間，這與以往舊線車站只位於地面一小處甚至只是在其他私人物業租用出口有重大的分別。所以將軍澳綫的車站佔地相當大，而這正正就是當受到破壞時，其復修時間也特別長。
將軍澳站就是有這樣的問題，將軍澳站的車站大堂是在地面的，而且佔地也很大。將軍澳站是將軍澳綫車站當中，沒甚「遮掩」的 （另一個是油塘站）。寶琳站雖然位於地面，但其實大部份地方都處於密封牆之內，另外坑口站本身便有坑口站公共交通交匯處作掩護，而調景嶺站亦有相同的作用，唯獨將軍澳站是四面八方沒任何掩護的。雖然位於將軍澳站旁有天晉以及其樓下的POPCORN商場，但是位於寶邑路那邊大堂幾乎是沒任何遮掩。因此當車站受破壞時，車站幾乎無可避免受到嚴重破壞。其實這種車站原意是把天然光直射至車站，以減低車站的用電量。但現在便成為被破壞的一種最大的缺陷，而事實上車站沒有做到很明顯的節省燈光的效果，車站大部份地方都不會被天然光照到，就連月台也是長期需要開燈。這也足以證明，設計車站時並沒有考慮到實際情況，可能只作為美化車站的效果比較明顯。
所以到最後，將軍澳站為何在修復進度這麼慢，在某程度來說都與車站的設計有關。如果車站的設計更加著重安全為上，就不會成為整個復修工作中最慢的一個車站之一。
新聞資料參考網址: 【修例風波】涉刑毁將軍澳港鐵站+無業男仍留醫押周四或出院後應訊
將軍澳綫車站設計均有所不同，但有一個共通點，就是所有車站上蓋均預留用地給物業發展用途，亦因為如此，就形成為何將軍澳站在這次活動中受破壞的程度是最大，重開的時間也是最長的原因。
將軍澳綫所有車站上蓋均供預留物業發展，這是港鐵發展所有新路線時都會做的事情。港鐵發展初期，由於鐵路營運開支龐大，令港鐵(即前物地鐵公司)的負債非常嚴重。甚至曾有揚言若地鐵未能止蝕，會考慮停運地鐵，當然這事並未發生過。港鐵第一個上蓋物業發展是位於九龍灣的德福花園，由於銷情反應熱烈，於是港鐵又在荃灣以及港島東區先後建成綠楊新邨以及杏花邨* (杏花邨並非該地方的原名，該地原名為白沙灣，但現時幾乎沒人知曉)。初期港鐵物業的特式就是物業是建在車廠上蓋，這是由於一般車廠的範圍很大，但是上蓋基本是沒什麼用途，因此港鐵便將這些土地都用作物業用途，這個動作也改變了世界很多地區的鐵路，把車廠上蓋都發展物業而增加收入。但是港鐵後來發現，部份新線的車廠上蓋是不適合發展物業，例如位於大嶼山的小蠔灣車廠，雖然它是全港最大的鐵路車廠，但是由於位置十分偏遠，再加上車廠設計也和以往的不同，所以小蠔灣車廠並沒有上蓋物業，另外西鐵綫的錦上路車廠也是沒有上蓋物業。由於有不少港鐵物業住客曾經投訴一些位於車廠上蓋的物業，由於列車晚上收車回廠要進行維修，居民常常都投訴噪音極大，因此港鐵之後便改變了物業發展的方向，轉而在發展新路線的同時，在車站旁邊或上蓋增加物業發展。於是，港鐵新路線配合物業發展，就成為了港鐵的一個賺大錢的途徑，亦有很多地方的鐵路也爭相效法。
將軍澳綫的物業發展並非如港鐵的設計這麼理想，例如位於寶琳站的上蓋，的確此站是預留了空間給予物業發展，但由於位於寶琳站鄰近早已有大型屋苑落成，若港鐵強行再加建上蓋物業，勢必遭鄰近業主及住戶反對。不過其他車站都合乎港鐵的預期，例如在坑口站上蓋發展了蔚藍灣畔，將軍澳站天晉以及調景嶺站都會駅等。都是鐵路與物業共同發展的例子。
將軍澳站本身的缺憾
上面已經說到，港鐵將鐵路與物業共同發展，車站上蓋預留了空位給物業，因此港鐵新建的車站均是佔用了地面很大的空間，這與以往舊線車站只位於地面一小處甚至只是在其他私人物業租用出口有重大的分別。所以將軍澳綫的車站佔地相當大，而這正正就是當受到破壞時，其復修時間也特別長。
將軍澳站就是有這樣的問題，將軍澳站的車站大堂是在地面的，而且佔地也很大。將軍澳站是將軍澳綫車站當中，沒甚「遮掩」的 （另一個是油塘站）。寶琳站雖然位於地面，但其實大部份地方都處於密封牆之內，另外坑口站本身便有坑口站公共交通交匯處作掩護，而調景嶺站亦有相同的作用，唯獨將軍澳站是四面八方沒任何掩護的。雖然位於將軍澳站旁有天晉以及其樓下的POPCORN商場，但是位於寶邑路那邊大堂幾乎是沒任何遮掩。因此當車站受破壞時，車站幾乎無可避免受到嚴重破壞。其實這種車站原意是把天然光直射至車站，以減低車站的用電量。但現在便成為被破壞的一種最大的缺陷，而事實上車站沒有做到很明顯的節省燈光的效果，車站大部份地方都不會被天然光照到，就連月台也是長期需要開燈。這也足以證明，設計車站時並沒有考慮到實際情況，可能只作為美化車站的效果比較明顯。
所以到最後，將軍澳站為何在修復進度這麼慢，在某程度來說都與車站的設計有關。如果車站的設計更加著重安全為上，就不會成為整個復修工作中最慢的一個車站之一。
新聞資料參考網址: 【修例風波】涉刑毁將軍澳港鐵站+無業男仍留醫押周四或出院後應訊
